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Ferrocarriles

Contenido disponible: Texto GEA 2000  |  Última actualización realizada el 16/05/2007

Al comenzar el siglo XX la región aragonesa contaba ya con las principales líneas que iban a configurar su red ferroviaria debido a que es a partir de la ley de junio de 1855 cuando se construyen los tendidos más importantes (la primera línea que se inaugura en la Península es la de Barcelona-Mataró, en 1848) y varios de estos tendidos van a transcurrir por Aragón, hecho que tendrá para la región dos consecuencias importantes: en su relación con el resto de la economía española, Aragón va a contar con un medio de comunicación decisivo a la hora de aumentar su grado de integración en el mercado nacional; desde una perspectiva intrarregional, el tendido de las líneas de ferrocarril -tal como se llevó a cabo- ejerció una influencia fundamental en la polarización futura del crecimiento económico de la región en torno a un solo punto, ya que Zaragoza Buscar voz..., situada en una de las rutas naturales mejor definidas del país (la del valle del Ebro) está en el punto en que se cortan los caminos que van de Madrid a Barcelona con los que se dirigen del País Vasco a Cataluña, y vio afianzado todavía más este carácter de nudo de comunicaciones Buscar voz... al construirse las líneas férreas en la segunda mitad del pasado siglo.

Si los ferrocarriles no trajeron consigo el desarrollo económico a corto plazo, provocando incluso crisis tan graves como la de 1866, y para una economía como la aragonesa que había empezado tardíamente sus intentos industrializadores Buscar voz... iba a suponer en muchos casos la presencia de una competencia importante para empresas incipientes, en cambio en el caso concreto de Zaragoza capital sirvieron para reforzar su papel como centro regional y contribuir a su crecimiento en los años siguientes. El primer tren llegaría a Zaragoza procedente de Barcelona en el año 1861, siendo las concesiones hechas para la construcción de líneas que pasarían por la región aragonesa bastante anteriores: del 22-IV-1845 data la de un ferrocarril Madrid-Zaragoza con ramales a Francia y Barcelona; el 13-VIII-1845 hay una concesión de un trazado Valladolid-Zaragoza, y el 9 de febrero del año siguiente una nueva línea de Madrid a Barcelona por Guadalajara y Zaragoza; de todas éstas, sólo la última fue utilizada.

El tendido de la primera línea en llegar a Zaragoza pasaba por Lérida y encontraba a su paso ciudades tan importantes como Tarrasa y Sabadell, constituyéndose inicialmente la Sociedad del Ferrocarril de Barcelona a Zaragoza con capitalistas catalanes y aragoneses, aunque sería finalmente la Catalana de Crédito la entidad que financiaría la obra ante las dificultades surgidas; a poco de terminarse la línea, se construyó un ramal desde Tardienta a Huesca con lo que en septiembre de 1864 el ferrocarril llegó a otra capital aragonesa.

Por lo que respecta a la línea Madrid-Zaragoza, el proyecto final surge en 1851 con un trazado que iba próximo a la carretera existente, entrando en Aragón por el curso del río Jalón y llegando por él a Zaragoza, siendo ésta una de las circunstancias que iban a conformar el trazado de las líneas de ferrocarriles Buscar voz... en la región aragonesa, ya que en su mayor parte discurrían por la cuenca de los distintos ríos, reforzando así el papel central de Zaragoza con respecto a la región. Aunque existía el proyecto para construir la línea en 1851, hubo que esperar hasta después de la creación de las grandes sociedades de crédito francesas para poder abordarlo; como afirma Tortella: «Al fundarse la M.Z.A. ya funcionaban casi las tres cuartas partes de la línea Madrid-Alicante, pero la construcción de la de Madrid-Zaragoza estaba todavía en sus comienzos». Iba a ser por tanto el capital extranjero en buena medida el que financiaría esta línea, ya que la Sociedad Española Mercantil e Industrial controlaba a M.Z.A.; la línea había llegado en 1863 a Alhama de Aragón, habiéndose adelantado una gran parte del trabajo en el tramo que restaba llegar a Zaragoza, por lo que la inauguración pudo ser hecha en mayo de este año. Con objeto de enlazar con la línea Madrid-Irún, propiedad de la compañía de Ferrocarriles del Norte, se construyó la línea Zaragoza-Pamplona, que se continuaría posteriormente mediante el tramo Pamplona-Irurzun-Alsasua y que se incorporaría a la Compañía del Norte en 1878.

Las comunicaciones por ferrocarril entre Zaragoza y Barcelona iban a completarse con la construcción de una nueva línea: la que se llamaría de «los directos» y que se pondría en funcionamiento en 1884. La idea inicial de Francisco Gumá (empresario catalán que dirigía la compañía del ferrocarril de Valls a Villanueva y Barcelona) era construir dos líneas directas que partieran de Barcelona, una iría hasta Madrid sin necesidad de pasar por Zaragoza, evitando el rodeo que esto supone a través de un trazado que incluiría pueblos tales como Molina de Aragón, Calamocha, Montalbán y Caspe, empalmando en Roda con el ferrocarril de Valls; el otro directo sería el de Barcelona a Zaragoza por Caspe -sin pasar por tanto por Lérida- trayecto que era casi de igual kilometraje que el que ya estaba siendo explotado desde 1861. De estos dos proyectos, sólo el segundo se convirtió en realidad, ya que el Barcelona-Madrid suponía inversiones demasiado cuantiosas para la compañía y aunque se buscó apoyos financieros -incluidos una vez más los franceses- la idea acabó abandonándose.

Aunque no había de terminarse hasta bien entrado el siglo XX, la línea del ferrocarril a Francia por Canfranc Buscar voz... va a constituir la más importante iniciativa en materia de transporte en Aragón en el último tercio del XIX, catalizando a su favor a la opinión pública de la región, que aspiraba a contar con un enlace directo con el país vecino.

El panorama que ofrecían los transportes ferroviarios de vía normal a final del XIX lo complementa el central de Aragón, que partiendo de Calatayud llegaba hasta Valencia, y que fue construido por capital belga. Completando este cuadro existían además ferrocarriles de vía estrecha tales como el de Cariñena a Zaragoza (Ferrocarril de vía estrecha Zaragoza-Cariñena Buscar voz...), con una longitud de 45,2 km., concedido en mayo de 1882; el de Cortes a Borja, con 17 km. y que fue concedido en 1888, a los que se añadirían ya en el siglo XX otros más, siendo el más importante el que uniría Zaragoza con la cuenca minera de Utrillas.

De esta forma, y teniendo en cuenta sólo los ferrocarriles de ancho normal que estaban en funcionamiento en el año 1900, se formaba una red de 707 km., a la que debería añadirse los 183 que iban a terminarse en junio de 1901 correspondientes al trayecto de Calatayud a Rubielos de Mora de la Compañía del Central de Aragón Buscar voz..., con lo que la red ferroviaria de la región alcanzaba una longitud próxima a 900 km., siendo por tanto su densidad de 2.000 metros de vía férrea por cada 100 km.2 de superficie, cantidad ligeramente inferior a la media nacional. El resultado de la comparación se invierte si en lugar de tener en cuenta la longitud viaria en relación con la superficie regional, utilizamos como dato de referencia la población, ya que debido a la escasa densidad demográfica aragonesa la cifra de 8.800 metros lineales de vía por cada 10.000 habitantes es superior a la media española.

El tendido de ferrocarriles de ancho normal se llevó a cabo por tanto en la región aragonesa principalmente por capitales procedentes del resto del país o del extranjero; en este sentido sólo existió financiación propia para algunas fases de líneas muy concretas, tales como el primitivo proyecto del Barcelona-Zaragoza por Lérida, el tramo Zaragoza-Escatrón o una parte del Canfranc, mientras que para las demás líneas va a ser el capital extranjero quien, al igual que en el resto de España, juegue un papel fundamental a través de las grandes compañías de crédito, e incluso creando sociedades que sólo explotarán una línea como es el caso del Central de Aragón. A corto plazo, la construcción de las líneas de ferrocarril supuso la creación de un elevado número de puestos de trabajo en las zonas por donde transcurría, pero su efecto sobre la industria regional fue escaso, a excepción de algunas empresas de material móvil como la fundada por los Escoriaza.

La incidencia más importante que tuvo el ferrocarril sobre la economía regional fue facilitar una mayor integración en un mercado nacional en expansión, que va a proporcionar la posibilidad de colocar en él productos aragoneses, pero que también facilitó una competencia que en muchos casos resultó perjudicial para una economía tan poco desarrollada como la aragonesa y que estuvo mucho más próxima, a través del ferrocarril, a las zonas más industrializadas de España, término precisamente de las primeras líneas que se construyen.

En los años siguientes a 1900 se termina la línea Calatayud-Valencia que pasando por Caminreal y Teruel había construido el Central de Aragón, y se continúan aunque a ritmo muy lento las obras del Canfranc. En cuanto a los ferrocarriles de vía estrecha, en octubre de 1901 se concedió la línea de Utrillas a Zaragoza de una longitud de 125,4 km., con la condición de que fuera construida en tres años, siendo la sociedad concesionaria Minas y Ferrocarriles de Utrillas Buscar voz.... En el plan de ferrocarriles secundarios con garantía de interés por el Estado, de marzo de 1908, está incluido el ferrocarril Sádaba-Gallur de 54 km., que sería terminado el año 1915. Además de esta línea, la citada ley de ferrocarriles secundarios y estratégicos recogía otros proyectos que no se pusieron en práctica y entre ellos estaban algunos que afectaban a la región aragonesa con los siguientes trazados: de Cariñena a Ricla, con un recorrido de 25 km., de Lécera a la Puebla de Híjar (24 km.), de Teruel a Cuenca (130 km.), de Alcañiz a Vinaroz por Morella (125 km.), de Cariñena a Daroca (24 km.) y de Lérida a Fraga (30 km.).

Ya con posterioridad se completaría el tendido de líneas de ferrocarril en la región aragonesa a medida que llegaba el Santander-Mediterráneo (el tramo Soria-Calatayud quedaba terminado en octubre de 1929) y al adquirir el Central de Aragón la línea de vía estrecha que unía a Zaragoza con Cariñena y que fue levantada para colocar otra de ancho normal en el año 1930, continuándose con el tramo de 123 km., que llegaba hasta Caminreal. Así, la línea Zaragoza-Caminreal quedaba completada en abril de este año, esperándose que sirviera para canalizar el tráfico de cítricos que desde el País Valenciano podría utilizar la ruta Valencia-Caminreal-Zaragoza-Canfranc, aprovechando el nuevo tramo que en esta última línea se había construido, y que al unir, en marzo de 1929, Zuera con Turuñana, suponía la definitiva terminación del ferrocarril de Zaragoza a Canfranc. Entre los proyectos que no llegarían a convertirse en realidad merece destacarse el ferrocarril Teruel-Lérida, que debería haber atravesado todo el Bajo Aragón; se trata de un proyecto elaborado durante el gobierno del general Primo de Rivera Buscar voz... y que fue anunciado el 22-I-1926 por el conde de Guadalhorce al constituirse la Confederación Hidrográfica del Ebro Buscar voz.... El trazado completo era Teruel-Alcañiz-Caspe-Mequinenza-Lérida y aunque se hicieron importantes obras de explanación, se construyeron muelles, puentes, y obras tan importantes como el viaducto de Alfambra y el túnel de Vellida, así como diversas estaciones, fundamentalmente en el tramo Teruel-Alcañiz, ningún tren llegó a circular.

 

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Imágenes de la voz

Teruel. Estación de ferro...Teruel. Estación de ferrocarril

Estación de Mora de Rubie...Estación de Mora de Rubielos

Locomotora en Escatrón...Locomotora en Escatrón

Estación de Alhama de Ara...Estación de Alhama de Aragón

Estación de Gallur...Estación de Gallur

Locomotora Locomotora "Aragón" tipo Baldwin, ...

Estación de Canfranc...Estación de Canfranc

Edificio de la antigua y ...Edificio de la antigua y desaparec...

Estación de Barbastro hac...Estación de Barbastro hacia 1915

Estación del Portillo...Estación del Portillo

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