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Comunicaciones, rutas, caminos

Contenido disponible: Texto GEA 2000  |  Última actualización realizada el 31/08/2009

La Edad Media cristiana se sirvió del magnífico y perdurable trazado de las vías romanas Buscar voz... que recorrían el solar aragonés; así lo hicieron los visigodos Buscar voz... y sabemos que los musulmanes las utilizaron para desplazarse en su rápida conquista Buscar voz....

En la época que nos ocupa, hay que tener en cuenta que el territorio varía en extensión, y este avance se lleva a cabo con el condicionamiento que suponen las vías naturales, fundamentalmente los cursos de los ríos, y las calzadas romanas. La ampliación espacial creará nuevas necesidades de tipo económico y político e impondrá el trazado de nuevas vías y la modificación de las antiguas: por ejemplo, la vía Zaragoza-Huesca se hace pasar por Almudévar al darle la carta puebla Buscar voz...; el tramo Monzón-Lérida se lleva por Binéfar con la misma finalidad: favorecer el desarrollo de una localidad recién conquistada; hay casos en que el beneficiario es el propietario del lugar, generalmente órdenes militares Buscar voz....

Faltan muchos datos para poder trazar un esquema completo de la red viaria medieval. Hay que pensar que hubo una considerable densidad de pequeños caminos de ámbito local que cubrían las necesidades de menor radio. Las grandes rutas, estructuradas por zonas, eran las siguientes:

1. Norte: Con el grave inconveniente de las dificultades orográficas, el núcleo inicial de Reconquista Buscar voz... debió de servirse de caminos vecinales así como de las vías romanas. Es característica básica la comunicación con Francia por los pasos tradicionales o secundarios. Las principales rutas eran: Zaragoza-Bearn por Ayerbe, La Peña, Bailo y Siresa; a través de los valles del Serrablo y Guarga, a Jaca y Somport; por el Segre, a Cerdaña; desde Barbastro se podía ir al valle de Arán por El Grado, Graus, Roda, Obarra y Calvera, para cruzar el Noguera Ribagorzana; por Benasque a Francia, y a Boltaña por Naval y Aínsa; de Huesca a Nocito había una vía secundaria.

Especialmente interesante es el Camino de Santiago Buscar voz..., uno de cuyos tramos, por Somport a Jaca y Navarra, atraviesa territorio aragonés; otros secundarios van por Bielsa o Sallent. El de Lescún a Siresa debió de ser igualmente importante. Se utilizaron también las vías fluviales: por el Subordán y el Veral (valle de Echo y Ansó) se bajaba madera hasta Tortosa.

2. Valle del Ebro: A tenor del progreso de la reconquista, va a ser la zona que concentre el interés político y comercial, pues ofrece mayores posibilidades de comunicación con los territorios limítrofes. Además del enlace con las anteriores vías hacia el norte y Cinco Villas, Ebro arriba se iba a Tudela, Tarazona y Soria (ruta de conquista de Alfonso I); gracias a la navegabilidad Buscar voz... de éste se alcanzaba el Mediterráneo; hacia Lérida por Monzón (Cinca-Segre) o por Fraga (Ebro-Segre); por último, la tradicional ruta a Castilla por Calatayud y Ariza (Jalón-Henares), bifurcándose hacia Daroca y Teruel.

3. Teruel: El territorio correspondiente a la actual provincia de Teruel planteaba un problema de vacío viario, motivado por su accidentada geografía. Desde Zaragoza hay un difícil camino hacia Valencia por Morella e Híjar. La zona del Jiloca sirvió de base a la vía romana hacia Valencia desde Daroca (Jiloca-Guadalaviar); tenía ésta un ramal hasta Córdoba, siguiendo más o menos el río desde Albarracín por Calomarde al Barranco del Judío, único paso al valle del Júcar. El Cid Buscar voz... anduvo por estas tierras, a lo largo de los ríos Gallo, Jiloca-Pancrudo, Turia-Alfambra y Martín-Aguas Vivas. Una fuente posterior, el geógrafo Labaña, nos describe caminos y sendas turolenses que, desde varios puntos del valle del Ebro, llegan a centros como Monreal, Montalbán, Calanda, Fórnoles, para ir a Teruel hacia Valencia o Sagunto y hacia Cataluña por Valderrobres.

Historia Moderna: La red viaria que hoy une a Aragón con sus vecinos responde esencialmente a la de los siglos XVI-XVII. Sin embargo, tanto en el tráfico de personas como en el de mercancías, se han producido, desde entonces, cambios profundos.

Durante las centurias citadas, especialmente en el siglo XVI, la ruta económica más importante era el camino real que partiendo de Zaragoza llegaba, a través de Ayerbe y Jaca, a Francia por Canfranc. Una variante de la misma pasaba por Huesca. Esta ruta canalizaba la mayor parte del comercio exterior del reino constituyéndose, por tanto, en su primera arteria económica. Durante la segunda mitad de la centuria, cuando más arreciaba el fenómeno del bandolerismo Buscar voz..., fue el camino más celosamente guardado por la guardia del reino Buscar voz..., hasta el extremo de disponer la Diputación Buscar voz..., a partir de 1580, que las escuadras ubicadas en Jaca hicieran cada semana el trayecto Canfranc-Ayerbe con el único propósito de proteger a los mercaderes. En 1588, la Diputación examinaba con Ayerbe y otros lugares la conveniencia de un nuevo trazado de la calzada y la ampliación de su anchura de manera que permitiera el paso de un carro, argumentando que el número de los intercambios con Francia eran vitales para la economía aragonesa. El resto de los puertos pirenaicos gozaban asimismo de una interesante actividad destacando entre ellos, Sallent y Torla.

También tenían importancia comercial las vías que unían a Aragón con Cataluña a través del Ebro, o por tierra a través de los Monegros, por Alfajarín, Bujaraloz y Fraga, o por Sariñena y Monzón. El río Ebro continuó siendo una ruta comercial de cierta consideración. Por sus aguas salían algunos productos, cereales, lana, etc., con destino a Cataluña y, en su caso, a Italia.

Otros caminos enlazaban Aragón con Navarra, Valencia y Castilla. Con respecto a estos últimos es preciso señalar que la presencia de la corte en Castilla, el envío de metales preciosos a través de Aragón con destino a Italia durante ciertos períodos del siglo XVI y, ya en la centuria siguiente, la guerra de Secesión catalana (1640-1652) y las guerras con Francia, dieron a estas rutas una importancia inusitada hasta entonces. Además de los caminos que unían Zaragoza con Castilla por Calatayud siguiendo el curso del Jalón y por Tarazona, tuvo su importancia otro, hoy caído en desuso, que desde Used por Daroca, Mainar, Cariñena y Muel llegaba a la capital del reino. Por aquí entraron Felipe I -en 1585, cuando vino a celebrar Cortes y a casar una hija en Zaragoza, según el relato de Enrique Cock Buscar voz...-, y Labaña Buscar voz... -cuando, después de la expulsión de los moriscos, fue comisionado por Felipe II para hacer el informe del estado en que había quedado el reino.

Junto a estas vías principales, un número indefinido de caminos vecinales, e incluso de sendas ponían en comunicación unos lugares con otros, mientras una serie de ramales hacía llegar los beneficios de las rutas principales a poblaciones más o menos distantes de las mismas.

Dadas las rudimentarias técnicas de la época, la orografía determinaba el trazado de los caminos, así como los medios de transporte que era posible utilizar. En muchas partes de su trayecto no pasaban de ser caminos de herradura. Así pues, el transporte se hacía a lomos de mulos y asnos en los terrenos accidentados, quedando los carros y carretas para el llano. La debilidad del firme y las deficiencias de los puentes, muchos de ellos construidos en madera, hacían que los caminos se vieran fuertemente dañados por una climatología relativamente adversa.

Desde mediados del siglo XVI hasta 1626, la Diputación llevó a cabo grandes inversiones en Obras Públicas. De los arrendamientos de las Generalidades Buscar voz..., principal fuente de la Hacienda del Reino Buscar voz..., se destinaron (salvo, al parecer, el paréntesis de los años inmediatos a la invasión de los tercios de Felipe I y a las subsiguientes Cortes de Tarazona de 1592-1593) grandes sumas de dinero para la conservación y mejora de los puentes y caminos del reino aragonés. Estas sumas, aunque oscilaron de unos trienios a otros (el arrendamiento se hacía habitualmente por tres años), representan cantidades importantes dentro de los gastos del reino. Así, por ejemplo, en el trienio de 1582-1585 se destinaron anualmente para puentes y caminos 7.070 libras de un total de 84.380 libras, 4 sueldos, 6 dineros. Unos años más tarde la cifra alcanzó las 9.840 libras, mientras que el arrendamiento fue de 79.534 libras, 4 sueldos y 6 dineros anuales. Una gran parte de estas sumas se invertían en el norte de Aragón, y esto tanto por el tráfico comercial de estas rutas, el más importante del reino, como por sus adversas condiciones climáticas.

A partir de 1626, la recesión económica y, sobre todo, el servicio de 144.000 libras anuales que el reino se vio obligado a otorgar a la monarquía durante quince años y que prácticamente absorbió todos los recursos económicos de Aragón, cortaron en su casi totalidad las inversiones realizadas hasta entonces en Obras Públicas.

Desde principios del siglo XVII, los aragoneses, en su afán por facilitar la salida de sus productos y de integrarse en el comercio marítimo, buscaron una salida al mar. Para ello se pensó en la canalización del Ebro hasta Tortosa (proyecto que venía de muy atrás) y en la construcción de una carretera hasta Vinaroz, cuyos puertos pasarían a ser utilizados directamente por Aragón. Otro proyecto no menos interesante se cifraba en la construcción de una carretera al País Vasco que enlazase con sus puertos. Ninguno de estos proyectos, como es obvio, se llevó a cabo.

• Comunicaciones hoy: En la última década la Comunidad de Aragón ha visto cómo sus comunicaciones se han visto mejoradas. En primer lugar, el traspaso de algunas competencias del Estado a la Comunidad Autónoma ha permitido la creación de una red autonómica de carreteras, la aprobación de la Ley de Carreteras (6/1993) y de un Plan Regional de Carreteras que tiende a la mejora general de los índices de accesibilidad en las intracomarcales en las áreas aragonesas que están quedan fuera de las zonas económicamente más activas, y que además se ven conectadas por la Red General de Interés del Estado (RIGE), todo ello sin perjuicio de las competencias que tienen las Diputaciones Provinciales, Ayuntamientos e instituciones como la Confederación Hidrográfica del Ebro Buscar voz....

A su vez, las competencias que se reserva el Estado en materia de comunicaciones se han visto traducidas en Aragón en el marco del I Plan de Carreteras del Estado en la construcción de la Autovía de Aragón que posibilita el enlace con Madrid. Se prevé que esta primera actuación venga acompañada de otras posteriores. El documento marco de planificación de obras públicas de la Administración Central, el Plan Director de Infraestructuras (PDI) indica para el ámbito del territorio aragonés las siguientes actuaciones:

El Eje N-S o Autovía mudéjar Somport-Sagunto, en la mayoría de cuyos tramos ya existe tránsito. Es por lo tanto, el gran eje aragonés que conecta por medio de una vía de doble calzada por sentido las tres capitales de la Comunidad Autónoma: el Túnel del Somport; la Autovía Huesca Lérida; el Tren de Alta Velocidad (AVE Buscar voz...) Madrid-Zaragoza-Barcelona; el aeropuerto Buscar voz... de Zaragoza, incluyendo la estación A.V.E. y la plataforma multimodal; las actuaciones en redes viarias en medio urbano, Huesca y Teruel, y el Plan Intermodal para el espacio metropolitano de Zaragoza.

Las Directrices Generales de Ordenación Territorial vienen a confirmar estas actuaciones y a su vez añaden otras como la autovía Jaca-Pamplona, la carretera Zaragoza-Alcañiz, etc. Finalmente, en la época neoindustrial en la que nos encontramos condicionados por la revolución informacional y por las telecomunicaciones, en Aragón se ve necesario una planificación que dé lugar a la construcción de las infoestructuras o redes de información y telecomunicación que hoy son imprescindibles en las sociedades desarrolladas: teléfono, fax, internet, televisión por cable, fibra óptica, acceso a satélites, etc.

 

Imágenes de la voz

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